caravela
O termo ocorre pela primeira vez em 1255, no foral de Vila Nova de Gaia, encontrando-se ainda em 1754, numa obra impressa, e num manuscrito de 1766. É portanto fácil de compreender que encobre referências a múltiplas embarcações, desde a pequena caravela latina de um mastro até à caravela redonda ou de armada, passando naturalmente pela caravela latina de dois mastros, que protagonizou as viagens de exploração atlântica desde cerca de 1440 até 1488, sem deixar depois de continuar a ser utilizada em circunstâncias várias.
Na documentação técnica portuguesa de arquitectura naval (com os primeiros tratados e documentos a datarem do último quartel do século XVI) existem apenas regimentos relativos à construção de dois tipos de caravelas: a caravela redonda e a caravela antiga meã, esta última um tipo híbrido que não parece ter sido usual.
A caravela latina de dois mastros, ou caravela de descobrir, como é referida em alguns documentos (usualmente a denominação das embarcações denota a sua utilidade prática como elemento distintivo das diversas tipologias), foi a embarcação emblemática das explorações atlânticas levadas a cabo desde cerca de 1440 até à viagem de Bartolomeu Dias (1487-1488). Passada a fase inicial em que se empregaram barcas e barinéis (até 1436), impunha-se a utilização de uma embarcação mais robusta e de maior dimensão que as anteriores, mas ao mesmo tempo apta a cumprir missões de exploração junto à costa ou nos grandes cursos fluviais, mostrando-se capaz de singrar perante condicionalismos físicos de navegação ignorados ou adversos. A caravela latina respondia a estes requisitos: tinha cerca de 50 tonéis de arqueação, uma coberta, um pavimento tapado à popa, pouco calado, dois mastros com pano latino e assinaláveis capacidades veleiras e de manobra. São pelo menos estas as características que por norma se lhe atribuem, considerando os elementos informativos disponíveis, em geral escassos e alheios ao mundo técnico nas opiniões e comentários de que chegou eco até nós. No estado actual dos nossos conhecimentos torna-se relativamente difícil apurar o quão distintiva seria em relação a embarcações congéneres estrangeiras, e entre todas talvez seja mais acertada a hipótese levantada por Pimentel Barata: o que tornaria a caravela latina única seria a relação entre o casco afilado e uma superfície vélica muito fora do comum, como se observa na iconografia da época, portuguesa e não só (de que é um bom exemplo o mapa de Juan de la Cosa de cerca de 1500).
O velame exclusivamente latino facilitava a navegação à bolina (a progressão contra o sentido dominante do vento), necessária para prosseguir em condições contrárias, como fez Bartolomeu Dias na aproximação ao cabo da Boa Esperança. Esta manobra, já conhecida da navegação mediterrânica, era todavia e apenas uma solução de recurso, para a qual esta embarcação parece ter sido particularmente adequada face aos recursos disponíveis na época.
O outro aspecto a realçar no aparecimento da caravela latina de dois mastros nas navegações de descobrimento reside no facto de ela representar o ponto de equilíbrio necessário entre as capacidades veleiras e o aumento da capacidade de transporte imprescindível para o alongamento no espaço e no tempo das explorações. Isto pelo menos em relação à barca, e quase seguramente em relação ao barinel de Baldaia, que poderia ter sido de dimensão semelhante mas era de menor eficácia como meio de navegação.
A viagem de Bartolomeu Dias, porém, tal como a de Diogo Cão, muito provavelmente, demonstraram que esta embarcação se tornara pequena, segundo as fontes que dão conta das dificuldades de abastecimento sentidas pelos navegadores. Cumprido o reconhecimento dos condicionalismos físicos da navegação no Atlântico Sul e traçada a melhor aproximação ao cabo da Boa Esperança, surge então a nau, grande navio de transporte com pano redondo, ideal para singrar em rotas estabelecidas com vento pela popa.
As caravelas voltam a aparecer na armada de Pedro Álvares Cabral: não já as latinas, mas as de armada, seguramente. De acordo com a documentação conhecida que data de cerca de um século depois, seria embarcação de 150 a 180 tonéis, de casco mais afilado que as naus (com uma relação de 1:3,5 ou 1:4 entre a largura e o comprimento máximos) com duas cobertas, pano redondo no mastro da vante, o traquete, e latino nos três restantes, características que denotam a superior capacidade veleira e de manobra em relação aos outros navios de médio e grande porte.
Os contornos militares de que se revestia também a missão de Cabral, ao lado da insuficiência da caravela latina para viagens de longo curso, não nos podem senão levar a concluir que as caravelas da sua armada seriam deste segundo tipo, muito embora as fontes, por via de regra, se reportem a caravelas sem especificar mais. Por outro lado, é de crer que em 1500 as características desta caravela redonda (porque tinha pano redondo além do latino) ou de armada (porque se destinava a incorporar as armadas como navio de segunda linha, como se diria mais tarde), não seriam ainda as que são documentáveis um século depois. É possível que tivesse apenas dois mastros latinos e porte inferior aos 150 tonéis, mas o perfil da embarcação privilegiava sem dúvida a utilização militar, já que o rácio tripulação-capacidade de carga lhe retirava interesse como navio de carga.
É pois em 1500 que surge o primeiro navio português de médio e longo curso com uma utilização privilegiadamente militar, e não apenas com o galeão, cuja tonelagem permitia a bifuncionalidade como navio de transporte e de guerra.
Estes dois tipos distintos de caravelas coexistiram nas navegações desde os finais do século XV. As caravelas latinas eram excelentes meios de transporte rápido ou aviso: para chegar mais depressa ao reino, Vasco da Gama fretou uma caravela latina nos Açores, exemplificando a funcionalidade destas pequenas embarcações que ligavam o continente aos arquipélagos do Atlântico, ao Norte de África, asseguravam o comércio a curta e média distância de bens de pouco volume (como o ouro de S. Jorge da Mina), serviam de elemento de ligação entre navios maiores, e continuavam as explorações atlânticas, já que terá sido com caravelas latinas que os navegadores seguiram em direcção a oeste, tomando os Açores como ponto de partida ou passagem obrigatória.
Por seu turno, as caravelas redondas tiveram uma utilização óptima nas armadas de guarda costa, do Estreito de Gibraltar, das Ilhas e no Norte de África, e ainda nas armadas da Índia, como o mostram os livros de armadas ilustrados (a Memória das Armadas da Academia das Ciências e o Livro de Lizuarte de Abreu). Quando D. Manuel decidiu enviar navios para os Açores a fim de proteger as naus da Índia, ou quando formou a armada do Estreito, fê-lo com caravelas, seguramente caravelas redondas ou de armada, com porte suficiente para a acção militar naval. Não faz sentido considerar outra hipótese. Não que haja uma distinção radical, claro está: a caravela latina serviu por igual nas armadas da costa e das ilhas como elemento de ligação ou de aviso (era o meio mais rápido de avisar as armadas ou a costa da aproximação de navios inimigos, por exemplo), e portanto fundiam-se de alguma forma as funcionalidades. Mas, genericamente, a distinção de base mantém-se: a caravela latina de dois mastros como aviso e meio de transporte rápido, a caravela redonda como navio essencialmente vocacionado para a acção militar, quer como elemento principal das armadas, quer como auxiliar e suporte dos navios maiores.
As caravelas desempenharam assim um papel fulcral na navegação dos Açores para o continente, tal como na organização das armadas que vigiavam o mar envolvente do arquipélago em busca dos piratas e corsários que espreitavam a chegada dos navios da Índia, que os navios de vigilância escoltavam depois no mais perigoso de todos os troços da Rota do Cabo, precisamente o que os levava da Terceira à costa portuguesa numa navegação feita em latitude constante, tão previsível quanto obrigatória. O dispositivo de defesa usava idealmente navios de guerra e de aviso, como ilustra a decisão tomada em 1594, em casa do conde de Santa Cruz, estando presentes o provedor Luís César, os pilotos Francisco Sedenho (piloto mor da armada cuja organização se discutia) e Rodrigo Miguéis, e o mestre Cristóvão Álvares. Ficou então decidido que as naus da Índia seriam aguardadas por quatro caravelas colocadas com cinco léguas de intervalo entre cada uma, entre os 38o e os 39o de latitude norte, 30 a 40 léguas a oeste das ilhas de Flores e Corvo, e uma galizabra ligeira mais ao mar; e esta referência à galizabra mais ligeira coloca as caravelas referidas no documento como sendo obrigatoriamente redondas. Francisco Contente Domingues (2001)
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