Atlântico, oceano

GEOLOGIA O Atlântico é um oceano adulto, resultado de cerca de 200 Ma (milhões de anos) de evolução, continuando em expansão visto que contém uma crista média activa e margens continentais passivas em quase toda a sua extensão.

Podemos definir os principais acidentes morfológicos do fundo oceânico à luz da teoria da tectónica global. De norte a sul o fundo do Atlântico é atravessado pelo relevo da crista média; a norte a crista média prolonga-se pelo Árctico, enquanto a sul se ramifica em direcção aos oceanos Índico e Pacífico. A orientação média dos troços do vale do rifte é sensivelmente N-S, embora a forma global da crista média atlântica acompanhe de perto a configuração das margens continentais, resultado de segmentação intensa por falhas transformantes. As principais falhas transformantes são, de norte para sul, as zonas de fractura Gibbs, Açores-Gibraltar, Oceanographer, Atlantis, Doldrums, Romanche, Chain, Ascensão, Rio Grande e Gough.

No que respeita às margens do Atlântico trata-se essencialmente de margens do tipo passivo, isto é, em que não ocorre subducção ou colisão, encontrando-se a litosfera oceânica solidária com a litosfera continental. É o que se passa nas costas da Gronelândia, América do Norte, América do Sul, África e Europa; as plataformas continentais das margens atlânticas são normalmente extensas, atingindo expressão notável ao largo da América do Norte, a sul do Rio da Prata e entre as Ilhas Britânicas e a Escandinávia. Existem, no entanto, algumas zonas de subducção no Atlântico, com expressão morfológica nas fossas de Porto Rico e das Sandwich do Sul e nos arcos insulares associados, as Caraíbas e o arquipélago das Sandwich do Sul.

Neste quadro morfotectónico definem-se no Atlântico as seguintes placas litosféricas (ver fig.): a placa eurasiática, limitada a ocidente pelo rifte médio atlântico e a sul pela falha transcorrente Açores-Gibraltar; a placa africana, limitada a norte pela estrutura Açores-Gibraltar e a oeste pelo rifte médio atlântico; a oeste do rifte localiza-se a placa americana, na qual está incrustada a pequena placa das Caraíbas, limitada a leste e oeste por zonas de subducção, e a norte e sul por transformantes.

Os fundos oceânicos mais antigos que se conhecem são de idade jurássica e localizam-se na região NW do Pacífico e no Atlântico Central. No Atlântico apenas se encontram fundos com idade superior a 135 Ma (milhões de anos) a leste da costa oriental americana e a oeste da costa NW de África, indicando que estes dois troços das margens atlânticas foram os primeiros a separar-se no processo de fragmentação da Pangea que levou à configuração actual dos continentes.

As terras emersas nos oceanos correspondem a dois tipos fundamentais: troços de litosfera continental rodeados por mares pouco profundos em plataforma continental, e as ilhas oceânicas propriamente ditas, de natureza vulcânica, encontrando-se neste caso os arquipélagos que constituem a Macaronésia.

Algumas das ilhas vulcânicas do Atlântico localizam-se sobre fronteiras de placa ou desenvolveram-se em relação com estas estruturas. Assim, as ilhas de Jan Mayen, Islândia, o grupo ocidental dos Açores, os rochedos de S. Pedro e S. Paulo, Ascensão, Tristão da Cunha e Bouvet encontram-se associadas à crista média atlântica; as ilhas dos grupos central e oriental dos Açores estão adjacentes ao troço oeste da fronteira Eurásia-África; as Antilhas e as Sandwich do Sul são arcos insulares resultantes de processos de subducção. As restantes ilhas situam-se em posição intraplaca: tal é o caso das ilhas dos arquipélagos da Madeira, Canárias, Cabo Verde, Fernando Pó, S. Tomé e Príncipe, Ano Bom, Fernando de Noronha, Trindade e Santa Helena.

Estas zonas de vulcanismo mais intenso, que originam relevos vulcânicos emergentes da superfície oceânica ou cadeias de vulcões submarinos, são designadas hot spots, isto é, áreas à superfície da placa litosférica, cujo fluxo térmico elevado e actividade vulcânica intensa são o resultado de plumas térmicas no manto.

A distribuição dos epicentros dos sismos no Atlântico define perfeitamente as fronteiras de placas já referidas; sismicidade superficial ao longo de todo o rifte médio atlântico, com mecanismos focais em falha normal ou desligamento; sismos mais profundos ao longo das Pequenas Antilhas e das Sandwich do Sul, apresentando mecanismos focais variados, mas com predomínio dos eventos em falha inversa, como é característico das zonas de Benioff; e a fronteira Açores-Gibraltar que apresenta regimes diferentes ao longo da sua extensão, com o troço ocidental em transtensão, a zona central em desligamento e o troço leste em compressão.

A morfologia típica de uma crista de expansão lenta, como é o caso da crista média atlântica, é a existência de um vale central – o vale do rifte – local onde se processa a acreção de nova crosta às placas litosféricas.

No Atlântico o vale do rifte foi objecto de estudos pormenorizados por parte do Projecto FAMOUS (French-American Mid-Ocean Undersea Study); este projecto constou de campanhas de mergulho em submersíveis (Cyana, Alvin e Archimede) para observação directa do vale do rifte e falhas transformantes associadas (Macdonald, 1977; Ramberg e Van Andel, 1977; Ballard e Van Andell, 1977). A área do estudo ficou conhecida como «Área Famous» e localiza-se entre os Açores e a fractura Oceanographer.

As observações efectuadas mostram que a largura média entre as escarpas externas do vale do rifte é da ordem dos 25 a 30 km, com o fundo do vale apresentando 1 a 10 km de largura. O desnível entre o fundo do vale e o topo das escarpas externas pode atingir os 1500 m. No fundo do vale localiza-se a zona de acreção de nova crosta, a qual, à superfície, está representada por relevos vulcânicos alongados constituídos por empilhamentos de pillow lavas.

As primeiras observações in situ de uma falha transformante foram efectuadas ainda no âmbito do Projecto FAMOUS, na falha transformante A da Área Famous (Choukroune et al., 1978).

As conclusões retiradas dessas observações mostraram que a expressão morfológica desta falha transformante é uma depressão, a que foi dado o nome de transform valley, com cerca de 8 km de largura, cuja zona axial, mais profunda, tem 300 a 1000 m de largura. Foi igualmente confirmado que não há criação de nova crosta no interior do vale da transformante.

A expressão da transformante à superfície não consiste numa falha única e principal, mas numa rede de falhas cuja densidade é maior na zona axial. Estas observações, efectuadas numa pequena transformante (20 km de extensão), poderão ter equivalência a uma escala maior nas grandes transformantes já referidas para a crista média atlântica.

A fronteira de placas Eurásia-África, entre os Açores e Gibraltar, é uma estrutura complexa. Do ponto de vista sismotectónico e morfológico podem distinguir-se três troços com características diferentes.

A Plataforma dos Açores: entre a crista média e a ilha de Santa Maria (entre as latitudes 37º e 39º N e as longitudes 24º e 30º W) existe uma área de crosta oceânica elevada formando um prolongamento para ESE do relevo da crista média. A esta área é dada a designação de Plataforma dos Açores, termo pouco correcto uma vez que se trata de uma morfologia irregular constituída por cristas submarinas (cujos topos emersos constituem as ilhas dos grupos central e oriental) e um conjunto de áreas deprimidas constituindo fossas e desfiladeiros submarinos (Krause e Watkins, 1970; Laughton e Whitmarsh, 1974; Searle, 1980).

Localiza-se nesta região a principal actividade sísmica da área, o que indica tratar-se da localização actual da fronteira de placas Eurásia-África a oeste de 24º W (Udías, 1980; Udías et al., 1986).

Estudos tectónicos efectuados em diversas ilhas dos Açores mostram que as falhas dominantes têm a direcção WNW-ESE, com movimentação em desligamento direito normal, pelo que o troço açoriano da fronteira de placas terá que ser transtensivo, isto é, uma leaky transform, transformante em que à movimentação em desligamento se associa abertura, permitindo a ocorrência de vulcanismo (Madeira e Ribeiro, 1990).

A Falha GLORIA: um levantamento realizado com um sonar de varrimento lateral de longo alcance (sistema GLORIA) ao longo da East Azores Fault Zone mostrou a existência de uma estrutura linear contínua, estreita e rectilínea, com direcção E-W, estendendo-se desde próximo de Santa Maria, por volta da longitude 24º W, até 15º W (Laughton et al., 1972). Perfis de reflexão sísmica transversais a esta estrutura mostram a existência de um vale estreito ladeado por escarpas bem desenvolvidas; a escarpa norte mais alta que a escarpa sul.

Os mecanismos focais de dois sismos (1941, com magnitude 8,4, e 1983, com magnitude 6) indicam que a solução será desligamento direito segundo falha E-W (Udías et al., 1986).

A Falha Gloria corresponde, portanto, ao troço central da fronteira Açores-Gibraltar, e é uma falha transcorrente de movimento dextrogiro.

A fronteira Açores-Gibraltar a leste de 15º W: a leste da longitude 15º W a morfologia do fundo oceânico complica-se. Rodeando um conjunto de planícies abissais (P. A. Ibérica, P. A. do Tejo, P. A. da Ferradura) encontra-se uma série de montanhas submarinas tradicionalmente agrupadas em dois conjuntos: a crista submarina Tore-Madeira e as montanhas submarinas da Ferradura.

A primeira estrutura (Madeira-Tore Rise), orientada NNE-SSW, estende-se por 1400 km, desde o arquipélago da Madeira até à montanha submarina de Tore, atravessando a fronteira de placas sem qualquer desvio. Morfologicamente é constituída por um alinhamento de picos: de S para N, os montes submarinos Dragon, Unicorn, Lion, Josephine, Ashton e Tore.

O monte Tore, que termina a crista a NE, é uma estrutura enigmática: trata-se de um relevo de forma elíptica, com um diâmetro máximo NNE-SSW de aproximadamente 120 km e um diâmetro mínimo de 80 km, com uma depressão central cujo fundo está 1800 m abaixo do rebordo, e inclusivamente mais baixo que a planície abissal circundante.

Três teorias foram apresentadas para a origem deste relevo submarino. A hipótese de se tratar de uma cratera de impacte meteorítico afigura-se como a mais plausível.

Um dos relevos das montanhas da Ferradura, o Banco de Gorringe, foi objecto de estudos através de observação directa com o submersível Cyana em 1977 e 1981 (CYAGOR II, 1984). A crista apresenta uma orientação ENE-WSW, um comprimento de 200 km e uma largura de 80 km. No topo destacam-se dois cumes, o monte Gettysburg apenas 25 m abaixo do nível do mar e o monte Ormond a -100 m, elevando-se mais de 5000 m acima das planícies abissais adjacentes.

A sismicidade associada a este relevo é caracterizada por eventos em falha inversa e desligamento, como por exemplo o sismo de 28 de Fevereiro de 1969 de magnitude 7,3, muito próximo do epicentro do terramoto de 1755, cuja magnitude foi estimada em 9.

Estes factos sugerem a localização de um troço da fronteira de placas Açores-Gibraltar a sul do Banco de Gorringe, com subducção intra-oceânica da placa africana sob a Eurásia. José Madeira (Mai.1997)

VIAGENS E EXPLORAÇÕES NOS SÉCULOS XV E XVI O oceano Atlântico foi durante muito tempo um mar essencialmente vazio, sobretudo nas suas regiões centrais e meridionais, já que antes do século xv tanto a sua enorme extensão como as suas peculiares características físicas constituíam inultrapassáveis obstáculos para os navios e para as técnicas náuticas disponíveis na Europa Ocidental e no mundo mediterrânico. Até então, apenas as margens atlânticas orientais eram frequentadas por uma rotineira, mas por vezes arriscada, navegação de cabotagem, que ligava os portos do mar do Norte aos do Mediterrâneo, seguindo batidas rotas mercantis. A Islândia, conhecida e povoada deste tempos remotos, constituía o mais ocidental reduto europeu. Antigas fontes literárias e cartográficas conservam memórias mais ou menos nebulosas de aventurosas expedições marítimas, que numa ou noutra altura teriam cruzado as águas do Atlântico, quer em ambiciosos projectos de circum-navegação do continente africano (como o périplo de Hanão), quer em demandas mais ou menos idealistas de ilhas afortunadas (como a viagem de S. Brandão), quer ainda em mais prosaicas buscas de novas áreas de colonização (como a saga de Eric, o Vermelho). Mas nenhum destes projectos logrou tornar o Atlântico navegável; o grande e incógnito mar Oceano, fruto desta impenetrabilidade, ganhou antes reputação de mar Tenebroso.

As primeiras viagens minimamente sistemáticas em direcção a regiões desconhecidas do oceano Atlântico partiram do Sul de Portugal, na sequência da ocupação pelos exércitos de el-Rei D. João I da praça norte-africana de Ceuta. Sob o patrocínio do infante D. Henrique, primeiro, e da Coroa lusitana, logo depois, navios portugueses iniciam então uma lenta e cautelosa exploração de «mares nunca de antes navegados», por razões estratégicas ligadas à presença portuguesa em Marrocos e ao confronto com o Islão, é certo, mas também por motivos tão diversos como a procura de novos mercados, a abertura de novas áreas piscatórias, a curiosidade geográfica e um certo proselitismo religioso. As primeiras viagens de exploração da costa ocidental de África associam-se estreitamente ao descobrimento, pelos Portugueses, da Madeira (1419 em diante) e dos Açores (1427 em diante), arquipélagos estes que rapidamente serão povoados e integrados nos normais circuitos marítimos europeus, passando a servir de importantes bases no movimento de exploração do Atlântico.

A passagem do cabo Bojador por Gil Eanes, em 1434, marca a entrada dos navios portugueses em zonas anteriormente desconhecidas do Atlântico. Os frutuosos contactos mercantis que a partir de então se começam a estabelecer com a costa da África sub-sariana têm a muito curto prazo resultados espectaculares em termos náuticos. Por um lado, os Portugueses descodificam a pouco e pouco os condicionalismos do Atlântico, registando com rigor os principais regimes de ventos, as correntes mais importantes e os mais perigosos obstáculos físicos. Por outro lado, aperfeiçoam as técnicas de construção naval, produzindo embarcações cada vez mais robustas e de maior calado, devidamente apropriadas à navegação num oceano que podia ser bastante mais alteroso que o Mediterrâneo. Por outro lado ainda, enfrentam decididamente o alto-mar, uma vez que o regresso das paragens africanas mais meridionais seria demasiado moroso se fosse efectuado ao longo da costa. A navegação cada vez mais afastada da costa, por seu lado, vai impondo o desenvolvimento de métodos de orientação astronómica, e nomeadamente a prática da medição das latitudes a bordo.

Por volta de 1470, as caravelas portuguesas já frequentavam de forma rotineira o golfo da Guiné, atravessando, nas viagens de volta a Portugal, largas porções do Atlântico central e chegando a atingir o denominado mar dos Sargaços. Após a construção do Castelo da Mina (1482), primeiro grande entreposto português na África tropical, as explorações prosseguem rumo ao sul, sob a direcção de el-rei D. João II, que desde a fase inicial do seu reinado aposta decididamente no achamento de uma rota directa para o oriente contornando o continente africano. Nesta conjuntura, merecem especial destaque as dilatadas viagens de Diogo Cão, que atingem as imediações do deserto da Namíbia, e a histórica jornada de Bartolomeu Dias, que em 1488 dobra o mais tarde designado cabo da Boa Esperança. Depois de décadas de denodada exploração do desconhecido Atlântico, um navio europeu sulcava pela primeira vez as águas do oceano Índico.

As notícias sobre o crescente domínio português do oceano Atlântico, e sobre a possibilidade de alcançar as Índias por via marítima, parecem ter despertado a cobiça de outras potências europeias, e sobretudo da vizinha Espanha, que em 1492 patrocina uma expedição de descobrimento comandada por Cristóvão Colombo, que apostava na exploração do Atlântico no sentido da longitude. O navegador genovês, que em anos anteriores fizera a sua aprendizagem oceânica em Portugal, viaja rumo a poente, a partir das Canárias, durante cerca de uma mês, acabando por topar com um desconhecido conjunto de ilhas, que imediatamente associa ao vasto arquipélago que a geografia medieval, na esteira de Marco Polo, afirmava existir no litoral oriental do continente asiático. A confusão geográfica rapidamente se transmutou em confusão diplomática, com Portugal e Espanha esgrimindo argumentos sobre a respectiva prioridade no achamento do caminho para as verdadeiras Índias. O Tratado de Tordesilhas, assinado entre as coroas ibéricas em 1494, veio determinar a partilha do Atlântico em duas áreas de navegação distintas, separadas por um semimeridiano que corria 370 léguas a oeste das ilhas de Cabo Verde: a Portugal caberia a faixa mais oriental do mar Oceano, enquanto Espanha controlaria a faixa ocidental.

À data da assinatura dos acordos de Tordesilhas, Portugal já havia explorado de forma muito sistemática a margem africana do Atlântico. Os contornos da margem oposta do oceano, contudo, apenas emergirão das sombras muito lentamente, ao correr dos últimos anos de Quatrocentos e da primeira metade da centúria imediata, graças a sucessivas expedições espanholas, portuguesas e também inglesas. Os navios oriundos de Espanha, na esteira das primeiras viagens colombinas, desbravaram sobretudo as costas da América Central e Meridional, enquanto as embarcações britânicas, largando de Bristol desde cerca de 1490, demandaram paragens mais setentrionais. Os Portugueses, a partir dos Açores sobretudo, lançam sucessivas expedições rumo a oeste e a noroeste, em busca de ilhas desconhecidas ou de terra firme, ganhando especial relevo as viagens dos irmãos Gaspar e Miguel Corte-Real, que deixaram os seus nomes ligados ao reconhecimento da Terra Nova. Mas os navios portugueses, nas suas viagens de exploração do Atlântico, demandaram também latitudes mais meridionais. Curiosamente, a linha traçada em Tordesilhas deixava na área de influência portuguesa uma larga porção de terra no hemisfério sul, circunstância que tem alimentado especulações sobre o pré-descobrimento do Brasil. É mais provável que os emissários de D. João II tivessem querido reservar para Portugal largas porções do Atlântico Sul, pois saberiam já que os condicionalismos físicos exigiam que um navio que se dirigisse das ilhas de Cabo Verde para o cabo da Boa Esperança efectuasse uma larga volta em arco, numa rota quase tangente ao bojo oriental do continente sul-americano. Essa rota, com efeito, veio a ser seguida por Vasco da Gama em 1497-1498, na sua histórica viagem de descobrimento do caminho marítimo para a Índia, circunstância que parece confirmar a realização de prévias sondagens nas porções mais meridionais do Atlântico. Quanto à Terra de Vera Cruz, apenas seria oficialmente atingida por Pedro Álvares Cabral em 1500.

As potências expansionistas da Europa, a pouco e pouco, vão completando o levantamento da geografia do oceano Atlântico: os seus exactos contornos são rigorosamente definidos e cartografados; as suas específicas características são observadas e registadas de forma sistemática; as suas muitas ilhas são localizadas e ocupadas. Entretanto, ligações regulares vão-se estabelecendo entre ambas as margens atlânticas, ao mesmo tempo que se vão desenvolvendo distintas áreas de influência. Se nas regiões mais setentrionais do oceano parecem ter dominado as marinhas dos países do Norte da Europa, para sul do paralelo de Lisboa podemos falar, durante quase todo o século xvi, de um Atlântico Ibérico, já que navios portugueses e espanhóis cruzam regularmente, e em razoável segurança, as águas deste oceano, uns rumando a África, ao Brasil e à Ásia, outros rumando ao Novo Mundo e, para além dele, às Filipinas. Apenas em finais do século xvi, já durante o período da União Ibérica, se assistiria a uma investida de outras potências europeias, e sobretudo de holandeses e ingleses, no Atlântico Sul. Rui Manuel Loureiro (Dez.1998)

DO SÉCULO XVII À ACTUALIDADE O ano de 1415 – data da tomada de Ceuta, no Norte de África – marca o arranque da expansão marítima portuguesa. Entre as razões dessa decisão, inventariam-se as da tradicional carência portuguesa de cereais e de ouro e as da ingente necessidade de estabelecer uma rota alternativa para as especiarias. Aumentar a oferta de mão-de-obra (escravos), alargar a zona de pescarias, enriquecer as casas senhoriais, controlar a navegação e a pirataria foram outras tantas razões que não podemos esquecer (Godinho, 1978a: 110-111).

Esta visão negligencia os importantes descobrimentos pré-henriquinos mas tem o mérito de construir uma pormenorizada cronologia das descobertas, assim como de estudar o papel das ilhas – Madeira, descoberta, em 1418, Açores, a partir de 1427, e Cabo Verde, em 1456 – e do Noroeste africano na estruturação económica do primeiro império português (Godinho, 1978b: 274).

Com a descompartimentação planetária marítima europeia, iniciada em 1434 com a dobragem do Cabo Bojador por Gil Eanes e terminada em 1540 com a conquista definitiva do Oriente pelos portugueses, inaugurou-se a Idade Moderna que, terminando definitivamente com mil anos de Idade Média, glorificou a natureza e o homem nos revolucionários movimentos do Renascimento, do Humanismo e da Reforma. Esta é, sem dúvida, uma visão europocêntrica, que se mantém alheia à denúncia da aculturação forçada de homens, animais e plantas desencadeada a partir dos descobrimentos marítimos (Bradey Jr., 1994: 118) e que negligencia os efeitos perversos da imposição da «civilização» da metrópole, da subordinação da colónia aos interesses metropolitanos e da discriminação fundada na «raça» (Bairoch, 1986: 304).

Nas origens do mundo moderno, Portugal e Espanha dominaram as rotas marítimas do mundo descoberto, graças aos avanços da sua tecnologia naval. O Tratado de Tordesilhas (1494), que dividiu o mundo entre aquelas potências, ratificou a sua liderança tecnológica e naval, mas negou aos demais estados europeus a partilha dos mares. Daí o irreverente universo de piratas e de corsários que, ao longo dos séculos XVI e XVII, infestou os mares, nomeadamente ao largo das ilhas dos Açores e das Caraíbas, para se apropriarem dos cobiçados galeões da prata. O mare clausum soçobraria perante a intransigente defesa do mare liberum!

O primeiro sistema mundial foi inaugurado por Portugal que, desde o ocaso de Quatrocentos até meados de Quinhentos, assumiu o domínio da rota do Cabo e do Oriente, graças ao rendoso comércio das especiarias – sobretudo a pimenta. «Ao abrir o século XVII, as Índias Orientais e o tráfico da rota do Cabo estão em decadência e passam a segundo plano, ocupando agora a frente do palco [português] as colónias e comércios atlânticos ou para-atlânticos; os alicerces principais são o Brasil e Angola» (Godinho, 1978b: 247).

Entretanto, a Espanha, unificada pela reunião das coroas de Castela e de Aragão, com Isabel e Fernando, e pela conquista de Granada, ocupou, na sequência das viagens de Cristovão Colombo, a partir de 1492, diversas ilhas nas Caraíbas, conquistou os impérios Azteca, no México, e Inca, no Perú (a época dos conquistadores começou por volta de 1520), e manteve, graças à intensa exploração das minas de prata do continente americano, uma luta feroz no Mediterrâneo para erradicar a ameaça turca (Telo, 1996: 32-34).

Os Holandeses, no seio da recém-nascida República dos Países Baixos, dominaram o segundo sistema mundial, ao longo do século XVII, enquanto a Inglaterra e, posteriormente, o Reino Unido, assumiram a nova liderança mundial ao longo dos séculos XVIII e XIX, graças ao seu crescente poder naval e aos sucessos da sua revolução industrial (Davis, 1973). No nosso século, após a Grande Guerra, os EUA, mercê dos avanços da segunda revolução industrial e do continuado crescimento da sua população, emergiram como a nova potência mundial, vencedores da Guerra Fria e campeões da economia de mercado.

Ao longo da afirmação dos diversos impérios coloniais da época moderna, quando vingava o Pacto Colonial – proibição de os colonos transformarem as suas matérias-primas, de consumirem outros produtos que não os metropolitanos e de manterem actividades ligadas ao sector import-export – o certo é que o contrabando imperava nos fluxos do Atlântico, quer pela força das armas e do dinheiro, quer pela força da persuasão. Assim, os colonos das Treze colónias da América do Norte, à revelia do Pacto Colonial, vendiam os seus produtos nas ilhas das Caraíbas; os colonos das Caraíbas, cujas ilhas pertenciam a diferentes soberanos europeus, compravam os produtos desembarcados nos seus portos, independentemente da bandeira dos navios; os Portugueses, os Holandeses e os Ingleses vendiam escravos aos colonos espanhóis da América do Sul, antes do cobiçado direito do asiento se ter tornado um privilégio dos ingleses, com o tratado de Utreque, em 1713.

Nesse universo de grande rivalidade e de intensa hostilidade entre as diferentes potências, com vista ao controle do poder naval e ao domínio de um extenso império colonial – materializado, por exemplo, nos frequentes e mortíferos conflitos entre a Espanha e a Inglaterra, entre a Inglaterra e a Holanda, entre a Holanda e Portugal e na contínua mudança de soberania das ilhas das Caraíbas – só a França parece nunca ter assumido uma feição colonialista, perdendo, paulatinamente, o que conservava do seu império colonial, ou seja, a Índia, o Canadá e a Luisiana, no tratado de Paris, em 1763, e o Haiti, em 1825, em consequência da revolta dos escravos.

Espanha, pelo contrário, manteve o seu império por mais de três séculos e Portugal, que lutou desesperadamente para conservar o controle sobre o Nordeste brasileiro e sobre o porto de Luanda, no fim da primeira metade do século XVII, foi, afinal, a metrópole europeia que manteve por mais tempo um império colonial (Telo, 1998). Quanto à Inglaterra, interveio, desde a dinastia Tudor, quer pela via das armas, quer pela via diplomática, nos principais conflitos europeus com vista a aumentar o seu comércio externo e o seu espólio colonial, apostando, ao mesmo tempo, na aventura colonial, com o povoamento do continente Norte-Americano.

A importância dos impérios coloniais materializou-se na afirmação da economia-mundo europeia, pela sucessão de centros dinâmicos, estruturados pelas relações tecidas com as semi-periferias, nas franjas europeias, e a periferia, nas colónias, através de uma imbricada rede de fluxos comerciais e de tráfegos marítimos, que ligava ininterruptamente: o Báltico ao Mediterrâneo, ora através do intermediário holandês, ora através do intermediário inglês, sobretudo a partir dos Actos de Navegação (desde 1651), trocando a madeira, o linho, o cânhamo e os cereais pelo sal, pelos frutos e pelo alúmen; a Europa aos continentes africano e americano, nas designadas modalidades do tráfico triangular, trocando álcool, armas e panos de má qualidade, por escravos africanos – as «peças da Índia» – que, por sua vez, eram trocados por açúcar, tabaco e algodão americanos; a Inglaterra às Treze colónias da América do Norte e às ilhas das Caraíbas, trocando produtos manufacturados ingleses, por madeira, peixe, arroz e cereais americanos que eram traficados, nas ilhas vizinhas, por açúcar destinado aos mercados europeus; as colónias espanholas da América do Sul às economias do Extremo Oriente pelo galeão de Manila que, anualmente, carregava prata, o único bem que interessava aos Orientais; a Europa ao Oriente, que, a troco da prata americana, vendia as preciosas especiarias aos mercadores europeus, primeiro através do sistema de feitorias, depois através das Companhias das Índias Orientais, como a holandesa ou a inglesa.

Estas relações de domínio e de exploração colonial, em suma, de troca desigual – segundo os historiadores marxistas – foram construindo a tessitura de uma Europa, que foi trasladando o eixo dinâmico e criativo dos negócios do Sul mediterrânico para o Noroeste atlântico, acompanhando a trasladação da área dos negócios do mar Mediterrâneo para o Oceano Atlântico, e foi polarizando a sua economia, em ciclos sucessivos, nas cidades de Veneza, Antuérpia, Amsterdão, Londres e, finalmente, Nova Iorque, já no século XX (F. Braudel, 1979).

Se o ouro africano, no século XV, supriu as carências monetárias da Europa, foi a prata americana, no século XVI, que vivificou os negócios de uma Europa faminta de metais preciosos, contribuiu para a benéfica inflação dos preços estudada por Hamilton, espalhou a crença no progresso e possibilitou o aumento do nível de poupança das famílias, segundo W. W. Rostow. Estavam descobertas as “equações” do desenvolvimento europeu (face ao subdesenvolvimento das demais regiões do mundo) retomadas mais tarde, ainda que firmadas em outros pressupostos, por Paul Bairoch, E. L. Jones e Alain Peyrefitte, para citar apenas alguns historiadores.

Ao longo da Idade Moderna, aquando da emergência e afirmação dos impérios comerciais, a pimenta do Oriente e a prata, o açúcar e o ouro do Novo Mundo atravessaram ininterruptamente o Atlântico com destino aos mercados da Europa. Se a pimenta, trazida pela rota do Cabo, contribuiu decisivamente para a decadência do Mediterrâneo, a prata da América espanhola e o ouro da América portuguesa, pelo contrário, desencadearam um importante ciclo expansivo nas economias europeias, nos séculos XVI e XVIII, respectivamente.

Estes produtos foram tão importantes no redimensionamento da economia europeia que, por exemplo, «o capitalismo moderno não se compreende sem o açúcar» (Godinho, 1968: 278). A racionalidade capitalista de uma economia de plantação, assente na eficiente gestão dos diferentes factores de produção, tinha como única contradição o trabalho escravo, porquanto os bens produzidos destinavam-se ao mercado, e a produção procurava o lucro máximo (embora os proprietários estivessem quase sempre endividados perante o comerciante e o banqueiro). Como se sabe, a geografia da produção açucareira iniciou-se nos espaços insulares – Canárias e Madeira – passando ao Brasil e, daqui, para as Caraíbas, onde, no século XVII, os holandeses imitaram com sucesso a técnica portuguesa, passando doravante as ilhas a concorrer com a produção brasileira. A escravatura negra acompanhou a geografia da produção de cana-de-açúcar, pois a escassez do número de habitantes nas colónias americanas – pela rarefacção dos imigrantes europeus, pela elevada mortandade dos autóctones (entre 1500 e 1650 a população caiu dos 50 para os 10 milhões, devido aos massacres, epidemias catastróficas e excessos do sistema colonial) e pela defesa intransigente do trabalho livre dos índios sul-americanos pelos jesuítas – exigia essa importação de braços para beneficiar as terras, porque «sem [negros] falhavam os produtos de resgate, os quais serviriam para aquisição de mão-de-obra e de riqueza» (Pimentel, 1995: 125). Aliás, para Barbara L. Solow, foi o tráfico de mais de oito milhões de infelizes africanos que sustentou o primeiro sistema do Atlântico, não só em termos de output, como de input nas sociedades escravocratas, como também em termos de aumento do consumo de bens e serviços na Europa, graças aos lucros obtidos, quer pela sua produção de bens a baixos custos, quer pela própria actividade do tráfego negreiro dominada pelos empresários europeus (Solow, 1993: 1-20). Apesar da sangria dos seus jovens – entre 8 e 15 milhões, no período que medeia 1521 e 1888, segundo os historiadores – o continente africano manteve-se relativamente isolado dos fluxos da economia do Atlântico até inícios do século XX, porquanto, até então, o interesse dos ocidentais não ia além da exploração do litoral ribeirinho.

As economias mercantilistas da Europa ocidental, a partir da expansão marítima quatrocentista, trilharam uma crescente divisão internacional do trabalho alicerçada na especialização do Centro, localizado no Noroeste europeu, onde se transformavam e se redistribuíam as matérias-primas trazidas da Periferia (as colónias), através de uma malha apertada de redes comerciais, assente em inúmeras agências e casas de comerciantes-banqueiros estabelecidas nos principais portos marítimos.

Esse comércio de longo curso encontrava-se nas mãos dos negociantes metropolitanos que procuravam no enriquecimento uma estratégia de nobilitação. Na sociedade hierarquizada moderna, assente na divisão social em ordens onde cada um detinha um determinado lugar – com formas de tratamento adequadas, com vestuário regulamentado e com penas judiciais diferentes –, as novas fortunas provindas do comércio marítimo, o designado comércio de longe, começavam a bulir com o edifício social, acabando por ter eco na Revolução Francesa e nas sucessivas revoluções liberais, na Europa e no Novo Mundo, ao longo do século XIX.

Este mundo atlântico nos alvores da Idade Contemporânea era marcado pela crescente americanização das trocas inglesas – apesar da independência das Treze Colónias, transformadas, agora, em Estados Unidos da América - e pela afirmação dos primeiros passos da organização industrial.

Nas colónias ibéricas na América do Sul, também o sopro dos ideais liberais chegou nos inícios de Oitocentos e as elites crioulas, ciosas do sangue europeu que lhes corria nas veias, declararam a sua independência face às velhas metrópoles, ainda que mantivessem as antigas estruturações sociais assentes no trabalho escravo e na marginalização de índios e mestiços. A antiga dependência da Península Ibérica era, agora, substituída pela dependência dos capitais, das manufacturas e das tecnologia britânicos, embora a doutrina Monroe, desde 1823, tivesse defendido o primado dos interesses americanos na América.

Face a um enriquecimento crescente da sociedade norte-americana – graças à progressão da fronteira para oeste, ao caminho-de-ferro, à industrialização e à maciça chegada de imigrantes europeus ao longo do século (nos últimos duzentos anos, a sua população aumentou de 4 para 250 milhões) – a América do Sul, pelo contrário, vivia uma falsa prosperidade, ostensiva e esbanjadora, assente nas receitas de exportação das suas monoculturas «colonais», descurando uma estratégia industrial pela fácil importação das manufacturas inglesas. Os ritmos dessas duas Américas – uma saxónica, outra hispânica; uma protestante, outra católica – nunca mais se encontrariam, apesar de, nos inícios do século XX, os dois países com maior rendimento per capita fossem os EUA e a Argentina, em primeiro e segundo lugares, respectivamente.

A imitação do modelo industrial inglês na Europa, ao longo do século XIX, fez recrudescer o interesse pelos territórios ultramarinos, assistindo-se a uma acelerada corrida pela posse dos territórios ainda não ocupados. Nessa corrida, a Alemanha, à procura de mercados de colocação dos seus bens industriais, adquiriu uma importância maior. O Congresso de Berlim, em 1885, o «mapa cor-de-rosa» e a disputa pela amarração dos cabos submarinos foram momentos de afirmação das diferentes potências coloniais. A exportação de capitais e o controlo efectivo dos territórios, agora enquadrados pelos serviços administrativos e militares da metrópole para melhor acautelar os seus investimentos, inaugurou um período designado de imperialismo que só viria a terminar a partir dos anos 60 de Novecentos, com a independência das antigas colónias francesas, inglesas e belgas do continente africano (as colónias portuguesas só se tornaram independentes em 1975), ainda que, na actualidade, se denuncie a persistência de fenómenos de neo-imperialismo.

A revolução das comunicações, graças ao telégrafo e aos barcos a vapor, acelerou a afirmação da economia mundial, desde final de Oitocentos. Neste contexto, se a construção do canal de Suez motivou o declínio da rota do Cabo nas ligações inglesas com a Índia, a navegação no Atlântico manteve-se, contudo, intensa, porquanto o século XIX foi o século da grande emigração europeia com destino ao Novo Mundo. Calculam-se que mais de 40 milhões de europeus abandonaram então a Europa em busca do «sonho americano».

A economia do Atlântico seria redimensionada, no início do século XX, com a abertura do almejado canal de Panamá, em 1914, e com a crescente dependência inglesa do abastecimento exterior de bens alimentares. O aumento da conflitualidade na Europa e a revolução tecnológica no domínio militar (nomeadamente com os submarinos e a aviação) viriam a contribuir para uma nova perspectiva estratégica do Atlântico, valorizando-se, de novo, o papel das ilhas. O abastecimento dos navios a vapor e, mais tarde, da aviação tornavam estrategicamente indispensáveis determinadas ilhas, quer no Atlântico Norte, quer no Atlântico Sul. Assim se compreende a diplomacia inglesa, durante as duas guerras mundiais, no sentido de garantir a soberania portuguesa nos arquipélagos atlânticos, recusando-os aos alemães, e, nos anos 80, no sentido de entrar em guerra contra a Argentina para manter a soberania britânica nas Falkland.

Nos últimos anos, porém, tem-se assistido ao declínio acentuado das economias ribeirinhas do Atlântico, incapazes de fazer face à globalização da economia e de desenhar novos futuros após a desagregação da URSS. O continente africano «perdeu as últimas duas décadas» na caminhada do desenvolvimento. O continente americano, depois de vários desastres económicos a sul dos Estados Unidos, parece decidido em construir um mercado regional desde a Terra do Fogo ao Alasca, acordando a adormecida doutrina de Monroe. A velha Europa, desindustrializada e pouco competitiva, aposta na construção europeia do Atlântico aos Urais. A economia norte-americana, por seu turno, mantém-se em crescimento há mais de uma década, alheia aos ciclos económicos e às previsões pessimistas. Augura-se, no entanto, para o próximo século, a transferência do eixo dinâmico dos negócios para a bacia do Pacífico, onde emergem as grandes economias industriais concorrentes das economias dos tradicionais países desenvolvidos. Segundo as previsões, se a China mantiver a mesma taxa de crescimento actual, o seu PIB será idêntico ao americano em 2004, ascendendo a primeira potência mundial, em 2020! Então, o Atlântico definhará, tal como o Mediterrâneo a partir do século XVI ... Fátima Sequeira Dias (1999)

EXPLORAÇÃO CIENTÍFICA NA REGIÃO DOS AÇORES Não obstante os fenómenos que ocorrem à superfície do oceano terem sido objecto de observação desde épocas remotas (vagas, correntes, ventos, marés e temperatura da água do mar foram questões de grande importância e interesse para os navegadores mais antigos), considera-se, geralmente, que a exploração científica do mar começou, no século xviii, com as viagens de Cook, na Oceânia, e de Niebuhr, na Arábia, dando seguimento às viagens dos descobrimentos. Mais, reconhece-se que o interesse dos investigadores pela exploração científica do oceano se tornou gradualmente maior até à segunda metade do século xix, não tendo cessado desde então, com a recolha de informações oceanográficas, biológicas, hidrológicas, geológicas, meteorológicas e outras. Naturalmente que a posição geográfica dos Açores foi importante para a história do conhecimento científico do Atlântico Norte, porque estas ilhas estão situadas em local que não podia ser ignorado, tanto do ponto de vista da navegação, como do ponto de vista científico. Elas interessavam aos estudos da meteorologia, da oceanografia, da hidrologia e da geologia, entre outros, particularmente da evolução dos organismos vivos, em especial depois de publicada a obra de Charles Darwin intitulada Origem das Espécies, por causa da sua formação vulcânica e do seu isolamento geográfico. Todavia, como refere Chapman (1954), o número de trabalhos científicos de especialidade publicados sobre as ilhas foi pequeno, inicialmente, mas muitos dos primeiros livros editados têm algumas partes dedicadas à história natural. Não obstante essas contribuições terem sido realizadas por cientistas de diferentes áreas, têm, em geral, por objectivos aspectos terrestres, pelo que o conhecimento do oceano, nas suas diversas vertentes, se manteve disperso por algumas, poucas, obras do tipo compreensivo, catálogos de museus e relatórios de viagens (Arruda, 1991-92). De facto, até ao início das carreiras marítimas regulares com o arquipélago dos Açores, os meios de viajar para estas ilhas não eram frequentes. Assim, foram raros aqueles que as tiveram como destino e que também deram atenção ao ambiente marinho. Destes mencionam-se Drouët (1861), Simroth (1886) e Barrois (1887) entre os primeiros. Porém, foram várias as expedições que se destinaram, especialmente, àquele mar. Destas referem-se: (a) a do H.M.S. Styx que, em 1842, fez a investigação hidrográfica das ilhas para o Almirantado Britânico; (b) a do navio dinamarquês de investigação Dana, que em Junho de 1931 operou várias estações no mar dos Açores, onde colheu material biológico, fez observações hidrológicas e mediu profundidades; (c) o batiscafo Archimède que operou no arquipélago, em 1969, quando desceu até 3000 m de profundidade, para observações faunísticas; (d) o R. R. S. Discovery que, desde 1969, fez vários cruzeiros para investigações no âmbito da geologia, da oceanografia física e da biologia; (e) a Missão Biaçores, em 1971, a bordo do N. O. Jean Charcot, que fez estudos faunísticos, florísticos e geológicos em fundos marinhos entre a orla litoral e a profundidade de 3000 m; (f) as expedições, em 1972 e 1973, promovidas pelo University of London Sub Aqua Club, que exploraram algumas regiões do mar junto à ilha de S. Miguel; (g) a expedição do Instituto de Zoologia Dr. Augusto Nobre, a S. Miguel e Santa Maria, em 1975, que colheu anfípodes no mar daquelas ilhas; (h) o cruzeiro do navio alemão de investigação pesqueira Walther Herwig, em 1975, que realizou explorações várias no mar profundo, a norte do arquipélago; (i) o cruzeiro do navio de investigação norueguês G. O. Sars, em 1975, que procedeu a diversas observações hidrográficas e a pescaria exploratória; (j) a missão bio-oceanográfica aos Açores, em 1979, que estudou vários aspectos do mar ao largo de diversas ilhas; k) vários cruzeiros de apoio à pesca, com o N. O. Noruega, do Instituto Nacional de Investigação das Pescas, entre 1979 e 1983, e ainda em 1985 e 1986; (l) a Expedição Açores 89, em Agosto de 1989, que estudou vários aspectos da fauna e da flora no mar das ilhas do Faial e Pico, e outras.

De referir ainda a contribuição que a Universidade dos Açores tem dado, desde a sua instalação, para o conhecimento do Atlântico nesta região. A par dos projectos de investigação correntes, esta universidade, nomeadamente o seu departamento de Biologia, tem promovido, anualmente, expedições a diversas ilhas que têm contribuído para o estudo do litoral marinho.

Também foram várias as embarcações que, transportando expedições científicas, cumprindo a sua rota para outras paragens, escalaram o arquipélago e procederam a observações no mar, como: (a) a embarcação inglesa Challenger, que, em Junho-Julho de 1873, procedendo da Bermuda e destinando-se à Madeira, passou pelos Açores; (b) a francesa Talisman, que por ali passou, em 1883, em viagem de regresso a França vinda da costa de África; (c) a Eclipse, que entrou no porto da Horta, em 1889, quando cumpria uma missão à costa ocidental africana; (d) várias das expedições do príncipe Alberto I de Mónaco, a bordo dos iates Princesa Alice e Hirondelle II, que cruzaram o mar dos Açores, entre 1879 e 1914; (e) a expedição alemã ao Pólo Sul, em 1901-3, que aportou em Ponta Delgada, em 1903; (f) a embarcação norueguesa Michael Sars, que, em 1910, navegou das ilhas Canárias para os Açores (Faial) com a intenção de alcançar o mar dos Sargaços; (g) a expedição escocesa ao Antárctico, a bordo do Scotia, que, em 1915, esteve no porto da Horta; (h) a expedição dinamarquesa do Dana II ao Atlântico Norte, que, em 1922, parou em Ponta Delgada; (i) a expedição da mesma nacionalidade à costa oeste tropical de África, em 1945-46, que escalou o porto da Horta; e (j) a campanha Noratlante do N. O. francês Jean Charcot (1969), entre outras.

Mais, a partir da década de 70, foram frequentes as expedições que cruzaram o mar dos Açores com objectivos científicos diversos. Servem de exemplo aquelas integrando equipas multidisciplinares internacionais que, desde 1992, têm estudado vários aspectos biológicos e geológicos em ligação com o hidrotermalismo submarino.

RECURSOS PESQUEIROS Sobre as margens dos continentes, o oceano é pouco profundo e cobre uma extensão denominada plataforma continental. No bordo exterior desta plataforma o fundo do mar declina acentuadamente dando lugar ao talude continental. Depois o fundo torna-se aplanado, extenso e coberto de sedimentos formando a planície abissal. Estas planícies são interrompidas por cordilheiras submarinas, de origem vulcânica, que têm sido encontradas em todos os oceanos. A mais bem conhecida é a cordilheira média atlântica, que ocasionalmente emerge à superfície para formar ilhas como as dos Açores. Assim, por razões geoestruturais, nas ilhas deste arquipélago não há plataforma continental ou então ela é muito reduzida.